<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<rss version="2.0" xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/">
<channel>
<title>logisticssolutions.ge</title>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/rss</link>
<language>KA</language>
<description>Logistics Solutions</description>
<generator>Art-Media</generator>
<pubDate>Wed, 08 Apr 2026 13:34:00 +0400</pubDate>
<docs>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/rss</docs>
<item>
<title><![CDATA["geo_Logistics Solutions Latvia - Country office is open "]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/454</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/454</link>
<description><![CDATA["
At our company, we are firmly committed to providing outstanding services that help our clients reach their full potential. This has been our guiding principle from the very beginning, inspiring us to continually improve our services and provide our clients with the highest level of quality. Our goal is to enable our clients to develop without any restrictions, and we strive to constantly meet and exceed their expectations.


&nbsp;
Now customers can use the full range of logistics services in Latvia at our office. The country's strategic location in the Baltic region makes its logistics sector significant.


&nbsp;
Our team is constantly exploring new opportunities and partnerships to help us achieve our vision of becoming a global leader in our industry. Thank you for choosing to be part of our journey, and we look forward to serving you in even more locations in the future.
"]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Sun, 23 Jul 2023 13:31:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["Breakbulk Europe 2022"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/450</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/450</link>
<description><![CDATA["მოხარულები ვართ გაცნობოთ, რომ Logistics Solutions და LS Heavylift -ი მონაწილეობას მიიღებენ მსოფლიოს უმსხვილეს ინფრასტრუქტურულ ღონისძიებაში Breakbulk Europe 2022.
პანდემიით გამოწვეული ორწლიანი პაუზის შემდეგ, სულმოუთქმენლად ველით ფორუმში მონაწილეობას. 17-19 მაისს შევხვდებით როტერდამში, სადაც დაინტერესებულ მხარეებს გავუზიარებთ ჩვენ ცოდნასა და გამოცდილებას და ვიმსჯელებთ სექტორში არსებულ სიახლეებსა და პერსპექტივებზე."]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Mon, 02 May 2022 10:46:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["გლობალური ლოგისტიკა უკრაინაში რუსული აგრესიის ფონზე"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/446</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/446</link>
<description><![CDATA["გასული თვენახევარი მსოფლიოს ყურადღება უკრაინისკენ არის მიმართული, სადაც რუსული აგრესიის შედეგად ფართომასშტაბიანი ომი მიმდინარეობს. სამხედრო კონფლიქტი ევროპის კონტინენტზე თავისთავად უზარმაზარ გავლენას ახდენს, არა მხოლოდ ევროპაზე, არამედ სხვადასხვა ინდუსტრიებზე გლობალურჭრილში.
გამონაკლისი არც საერთაშორისო გადაზიდვები და ლოგისტიკაა, რომელმაც რადიკალური ცვლილებები განიცადა მსოფლიო თანამეგობრობის მიერ მოსკოვისთვის დაწესებული სანქციების ფონზე.
ქვემომდებარე სტატიაში, ძალიან ზოგადად მიმოვიხილოთ იმ ციფრებს და მდგომარეობას, რაც ამჟამად სუფევს საერთაშორისო ტვირთბრუნვის სექტორში, განსაკუთრებით კი საზღვაო გადაზიდვებში.
ინგლისურენოვანი ჟურნალის Intenrational Transport Journal &ndash; ITJ-ის ინფორმაციით, კიელის მსოფლიო ეკონომიკის ინსტიტუტის გაანგარიშებით, ომის შედეგად გლობალურმა ტვირთბრუნვამ გასული წლის ანალოგიურ თვის მაჩვენებელთან შედარებით 5.6%-ით იკლო, ეს კი 2020 წლის გაზაფხულს, კოვიდ-19-ის პანდემიის გავრცელების შემდეგ ყველაზე დიდი ვარდნაა. ევროკავშირის ექსპორტის მაჩვენებელი 2.8%-ით შემცირდა, ხოლო ცალკე აღებული გერმანიის ექსპორტი 3.9%-ით. აშშ-ის საექსპორტო მაჩვენებელი 3.6%-ით დავარდა. დსთ-ის ქვეყნების საერთო მაჩვენებელმა კი აღნიშნული მიმართულებით (რუსეთის გამოკლებით) 4%-ანი ვარდნა დააფიქსირა.
ომის პირობებში ყველანაირ სატრანსპორტო-ლოგისტიკურ პროცესებს გამოეთიშა ევროპის უმსხვილესი ქვეყანა, უკრაინა, რომლის ტერიტორიაზეც სასტიკი ბრძოლები მიმდინარეობს. თუ არ ჩავთვლით სამხედრო-ჰუმანიტარულ დახმარებას და რომელიც ძირითადად პოლონეთიდან და ბალტიის ქვეყნებიდან შედის უკრაინაში სახმელეთო და სარკინიგზო გზებით, სხვა ყოველგვარი ეკონომიკური პროცესები სრულიად შეჩერებულია. კიდევ ერთი საერთაშორისო გამოცემის Heavy Lift and Project Forward International &ndash; HLPFI-ის ინფორმაციით, გლობალური საზღვაო რისკებისა და ინფორმაციის სააგენტომ Dryad global-მა უკრაინის პორტებში და შავი ზღვის ჩრდილო აკვატორიაში ნებისმიერი კომერციული აქტივობისგან თავის შეკავების რეკომენდაცია გასცა. შედეგად, დღეისთვის უკრაინის თითქმის ყველა პორტი გაჩერებულია.
საერთაშორისო სანქციების ფონზე ყველაზე დიდი დარტყმა სწორედ რუსეთის ფედერაციას მიადგა, სადაც მხოლოდ თებერვლის თვეში ტვირთბრუნვა 11%-ით შემცირდა და ვარდნა მომდევნო თვეებშიც გძელდება. ქვეყნის მთავარ, მოსკოვის შერემეწიევოს აეროპორტში, მთლიანად დაიხურა რამდენიმე სატვირთო ტერმინალი და ტვირთების ტრანსპორტირებასთან დაკავშირებული ასაფრენ-დასაფრენი ზოლები.
ომმა დიდი ზეგავლენა მოახდინა საწვავის ფასზე, რამაც ტვირთების ტრანსპორტირება საგრძნობლად გააძვირა. გარდა ამისა, კრიზისის წინაშე აღმოჩნდა ბევრი საერთაშორისო სატანკერო კომპანიაც, რომელიც ძირითადად რუსული ნავთობის დასავლეთისკენ ტრანსპორტირებით იყო დაკავებული. დღეს ძალიან ბევრი ქვეყანა უარს აცხადებს რუსული საწვავის შეძენაზე, რამაც მის გადაზიდვებზე მოთხოვნა შეამცირა, ისევე როგორც შემცირდა ევროპის ძირითადი გაზისა და ნავთობის გადმამუშავებელი ტერმინალების აქტივობაც. ექსპერტების ვარაუდით, უკრაინაში ომის გახანგრძლივებასთან ერთად აღნიშნული პრობლემა კიდევ უფრო გაღრმავდება."]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Mon, 18 Apr 2022 13:38:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["BLOG / საქართველო: ლოგისტიკური ჰაბი ევრაზიისთვის"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/438</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/438</link>
<description><![CDATA["
კასპია-შავი ზღვის დერეფანი;
ვერტიკალური დერეფანი;
ალტერნატიული დერეფანი.

ჩამოთვლილი მაგისტრალები ის საერთაშორისო სახმელეთო არტერიებია, რომლებიც საქართველოზე გადის და ერთმანეთს რამდენიმე წერტილში კვეთს. მათზე ვრცლად ჩვენს გასულ ბლოგებში ვისაუბრეთ.
ჩვენი ქეყანა სარგებლობს, ფართო საზღვაო ზოლითაც, რომელზეც ამ დროისთვის განთავსებულია რეგიონისთვის ორი უმნიშვნელოვანესი, ბათუმისა და ფოთის პორტები. მიმდინარეობს ასევე აქტიური დისკუსია დამატებით საპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე.
ამას დამატებული ხელსაყრელი გეოგრაფიული მდებარეობა, ხელშემწყობი ბიზნეს-გარემო და მოსაზღვრე სახელმწიფოებთან თავისუფალი ვაჭრობისა თუ ეკონომიკური თანამშრომლობის შესახებ გაფორმებული ხელშეკრულებები, რეგიონის ქვეყნებისთვის ქმნის იდეალურ პირობას, რათა მათ ექსპორტ-იმპორტი სახმელეთო გზით სწორედ საქართველოზე ტრანზიტით აწარმოონ.
ეს საქართველოდან ხვადასხვა პროდუქციის რე-ექსპორტის მოცულობითაც დასტურდება. მთელი რიგი საგადასახადო შეღავათების გამო, მოსაზღვრე ქვეყნებს ურჩევნიათ კონკრეტული პროდუქტი სწორედ საქართველოში შეიძინონ და შემდეგ მოახდინონ მათი სამშობლოში ტრანსპორტირება. პროდუქტი თავდაპირველად საბოლოო დანიშნულებით საქართველოში მოემართება და რჩება აქ მის შემდგომ რეალიზაციამდე რეგიონის მასშტაბით.
მსგავსი სქემით საქართველოში დღეს ბევრი საერთაშორისო ბრენდიც მოქმედებს, რომელთაც თავისი საამწყობრო ხაზები, თუ ბრენდის რეალიზაციის ცენტრები სწორეს აქ აქვთ განთავსებული.&nbsp;
ამას გარდა, საქართველოს ტერიტორიაზე თითქმის ყველა სასაზღვრო-გამშვები პუნქტიდან დღეში ათასობით სატვირთო ავტომობილი შემოდის და გადის. აღნიშნული ტვირთებიდან ბევრი ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან და მისი მიმართულებით გადაადგილდება, რათა სარეალიზაციო ბაზარს, უმოკლესი და ყველაზე კომფორტული გზით, სწორედ საქართველოს მაგისტრალების გავლით მიწვდნენ.
შეჯამების სახით, თავდაჯერებით შეიძლება ითქვას, რომ საქართველო დღეს ევრაზიის მასშტაბით ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი გამტარი სატრანზიტო ქვეყანაა, რომელსაც მნიშვნელოვანი როლი შეაქვს გლობალურ ლოგისტიკაში.
თუმცა, აქტუალობის შესანარჩუნებლად და მოგების პერმანენტულად გაზრდისთვის საჭიროა მუდმივი განვითარება, თანამედროვე &nbsp;ციფრული ტექნოლიგიების დანერგვა და ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის შექმნა, რაც პოტენციალის მაქსიმალურად გამოყენების საშუალებას მოგვცემდა.&nbsp;
უკვე გვქონდა საუბარი საგზაო ინფრასტრუქტურაზე, რომელიც ეტაპობრივად ვითარდება და თანხვედრაში მოდის საერთაშორისო სტანდარტებთან, მაგრამ მაგისტრალების კვეთასა და სტრატეგიულ მიმართულებებზე სასიცოხლოდ მნიშვნელოვანია შემკრებ-გამანაწილებელი სასაწყობე პუნქტების შექმნა და მაღალტექნოლოგიური ციფრული ლოგისტიკური ცენტრების აშენება.
სურთის უფრო მკაფიოდ წარმოსაჩენად, შევხედოთ სხვადასხვა ანალიტიკურ არხებს, თუ საინფორმაციო წყაროებსა.. მათგან ძალიან ხშირად ვისმენთ ტერმინს &bdquo;ლოგისტიკური ჰაბი&ldquo; - ჰაბი, როგორც გლობალური ქსელის საკვანძო წერტილი. ქართული ეკონომიკის განვითარების პერსპექტივები ძირითადად სწორედ აღნიშნული კონცეფციის გარშემო ტრიალებს.
მიუხედავად ამისა, სამწუხაროდ თითზე ჩამოსათვლელია ის ლოგისტიკური პუნქტები, სადაც შესაძლებელია გრძელვადიანად სხვადასვხა სახის პროდუქციის განთავსება და ხარისხიანი შენახვის გარანტია. ეს კი დიდ დანაკლისს წარმოადგენს. საქართველოს, როგორც რეგიონული ჰაბის სტატუსის საბოლოო განმტკიცებისთვის მთელი ქვეყნის მასშტაბით საჭიროა მაღალი კლასის ცენტრების მშენებლობის ერთგვარი &bdquo;ბუმი&ldquo;. ეს იქნება ადგილები, სადაც დიდი ოდენობის სხვადასხვა სახის ნაწარმი უსაფრთხოდ და საჭირო კონდიციებში განთავსებოდა. ხოლო მათ ტერიტორიაზე მოხდებოდა სხვადასხვა პროფილის სატრანსპორტო ნაკადების ეფექტური მენეჯმენტი.
დაახლოებით მსგავს სცენარს ამჟამად ვაკვირდებით ქ. მცხეთასთან მდებარე წეროვანის მიდამოებში, სადაც საქართველოში მოქმედ არაერთ კომპანიას აქვს თავისი ქარხანა. სწორედ წეროვანთან ხდება ორი უმნიშვნელოვანესი მიმართულების: ვერტიკალური დერეფნის&nbsp;და აღმოსავლეთ-დასავლეთის ცენტრალური ავტომაგისტრალის &nbsp;კვეთა. თუმცა აქ საუბარია მცირე საწარმოო ქარხნებზე და არა ლოგისტიკურ ცენტრებზე.
აუცილებელია ანალოგიური პრინციპით ლოგისტიკური ტერმინალებისა და ბაზების გათნავსებაც, რაც პროცესების ეფექტურობის გაზრდის გარდა, ათასობით ჩვენ თანამოქალაქეს დამატებით სამუშაო ადგილს შეუქმნიდა. ისინი შეძლებდნენ ლოგისტიკის სფეროში სპეციალიზებას და თავიანთი ეკონომიკური კეთილდღეობის გაუმჯობესებას.
ამ თვალსაზრისით, ქვეყანაში სადისპეჩერო მიმართულების განვითარების პოტენციალიც ძალიან დიდია. მასშტაბური საკოორდინაციო-სადისპეჩერო ცენტრის შექმნა ქვეყნის ლოგისტიკური ნაკადების გაუმჯობესება-ორგანიზებისთვის აუცილებელი და სავსებით შესაძლებელია. თავისმხრივ, ეს კომპონენტიც შეუწყობდა ხელს სამუშაო ადგილების ზრდას.
მსხვილი ლოგისტიკური ცენტრებისთვის ასეთ ლოკაციებად პირობითად შეგვიძლიათ განვსაზღვოთ თბილისის აღმოსავლეთ შემოსასვლელი, საიდანაც მარტივად ვუკავშირდებით აეროპორტს, ქალაქის შემოვლით გზას და აღმოსავლეთ სასაზღვრო პუნქს. ასევე კუმისის ტბის მიდამოები, რომელიც იდეალური ადგილია ქალაქ თბილისთან და სომხეთ-აზერბაიჯანის საზღვართან დასაკავშირებლად. ჩვენ მიერ უკვე ნახსენები ქ. მცხეთის მისადგომები წეროვანთან, სადაც თავს იყრის ორი ძირითადი არტერიიდან შემოდინებული ტვირთი. ქ. ქუთაისი, რომელიც წარმოადგენს ქვეყნის შუაგულს და მასთან არსებული საერთაშორისო აეროპორტით ქმნის იდეალურ პირობას სატრანზიტო ტვირთების შემკრებ-გამანაწილებელი ტერმინალებისთვის. და ბოლოს, რა თქმა უნდა საპორტო ზონა.&nbsp;
უნდა აღინიშნოს, რომ დღეს-დღეობით მსგავსი მასშტაბური ტერმინალები ძალიან მცირე რაოდენობითაა წარმოდგენილი ქვეყანაში და ისიც მხოლოდ უცხოური ბრენდების მხრიდან."]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Mon, 15 Nov 2021 12:20:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["მყარ ქანებში გვირაბსაბურღი ყველაზე დიდი მანქანის  საქართველოში ტრანსპორტირების პროექტი"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/31/434</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/31/434</link>
<description><![CDATA["Ჩვენი შვილობილი კომპანია LS Heavylift-ის პორტფელი არაერთ ისეთ პროექტს მოიცავს, რომელიც საქართველოში პირველად განხორციელდება. გვეამაყება და მოტივაციას გვაძლევს ფაქტი, რომ ჩვენი წვლილიც არის ქვეყნის ეკონომიკური კეთილდღეობისა და ინფრასტრუქტურული განვითარების საქმეში.
მსოფლიოში ყველაზე დიდი მყარქანიანი გვირაბსაბურღი მანქანის (Tunnel Boring Machine &ndash; TBM) საქართველოში ტრანსპორტირება სწორედ ასეთი პროექტების რიგებს მიეკუთვნება. თავის თავში ის მოიცავდა ლოგისტიკასთან დაკავშირებულ ყველა სახის გამოწვევას, რომელსაც LS Heavylift-ი მდიდარი გამოცდილებითა და მაღალი პროფესიონალიზმით გაუმკლავდა.
ჩინური კომპანიის CERG Solutions-ის აგრეგატი საქართველოში, კობი-ქვეშეთის გზის პროექტის ფარგლებში დაგეგმილი 9კმ-ანი გვირაბის გასაჭრელად ჩამოიტანეს. 2021 წლის იანვარში TBM-ის რამდენიმე ასეული მაკომპლექტებელი ქ. ფოთის პორტში, გემით შემოვიდა.
ფოთის პორტიდან მაკომპლექტებლები 404 კმ-ის მოშორებით, ყაზბეგის რაიონში მდებარე სოფელ კობში უნდა გადაზიდულიყო. ტვირთების რაოდენობის გათვალისწინებით ამისთვის საშუალოდ 150 საგზაო რეისის განხორციელება საჭიროებდა. გადასაზიდი დეტალების ნახევარზე მეტი არაგაბარიტული და ზენორმატიული სახის იყო.
საწყის ეტაპზე ჩვენი გუნდი მარშუტის კვლევას და დაგეგმარებას შეუდგა. გასავლელი გზა პირობითად, სამ ეტაპად დაიყო: ფოთის პორტიდან რიკოთის უღელტეხილამდე; რიკოთის უღელტეხილიდან მცხეთა-მთიანეთში მდებარე სოფელ ხანდომდე და სოფელ ხანდოდან საბოლოო დანიშნულებამდე - სოფელ კობამდე. რელიეფური და მეტეოროლოგიური პირობების გათვალისწინებით ყველაზე რთულს გზის მესამე ნაწილი წარმოადგენდა - კობი-გუდაურის მონაკვეთი გზის სივიწროვით, უღელტეხილოვანი გადასასვლელებით, მკვეთრი მოსახვევებით და ამავდროულად დატვირთული საერთაშორისო სატრანზიტო ნაკადით. ამას გარდა, მონაკვეთს ზოგადად ართულებს ზამთრის პერიოდიც, როცა ტემპერატურა ხშირად ნულ გრადუსს მნიშვნელოვნად ჩამოსცდება, ადგილი აქვს დიდთოვლობას და ზვავსაშიშროებას.
სწორედ აღნიშნული პრობლემების გადაჭრისთვის შემუშავდა გზის მოდერნიზების პროექტი და მის ფარგლებში 9 კილომეტრიანი გვირაბის გაჭრა, რისთვისაც საჭირო გახდა TBM-ის მთებში ტრანსპორტირება.
მარშრუტის დაგეგმარების პროცესში, ერთ-ერთ პირველ საკითხს მდინარე ხანდოზე გადასასვლელი ხიდი წარმოადგენდა. Რკინის თაღოვანი კონსტრუქცია, დაბალი სიმაღლის გამო არ იძლეოდა არაგაბარიტული ტვირთების გატარების საშუალებას. პრობლემის გადაჭრისთვის, გაიჭრა 400მ-სიგრძის შემოვლითი გრუნტის გზა, რომელიც მოგვიანებით, რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში ავტოკოლონათა დროებით სადგომადაც გამოიყენებოდა.
მეორე უმნიშვნელოვანესი საკითხი მარშრუტის მთელ სიგრძეზე არსებული თითოეული სახიდე გადასასვლელის სიმძიმეზე შემოწმება იყო. ასეთ გადასასვლელს კი 40-ზე მეტ ადგილას ვხვდებით. მათი ვერტიკალური სიხისტის შემოწმების მიზნით LS Heavylift-მა ჯერ კიდევ 2020-წლის ზაფხულში თავისი გამწევი დაიტვირთა ისე, რომ ავტომატარებლის ჯამურმა მასამ მიაღწია 160 ტონას და გადაიარა გზაზე შემხვედრი თითოეული ხიდი.
მორიგი ურთულესი და ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი გამოწვევა კურორტ გუდაურთან არსებული ზვავსაწინააღმდეგო გალერეა იყო. მისი სიგანე არ იძლეოდა ყველაზე ფართე მაკომპლექტებლების გატარების საშუალებას. ასეთი დეტალები კი გახლდათ გვირაბსაბურღის წრიული საკისარი - ჯამში 4 ერთეული. მათი მაქსიმალური დიამეტრი - 8 მეტრი გამორიცხავდა ზვავსაწინააღმდეგო გალერეაში გატევას.
პრობლემის გადასაჭრელად ჩვენი გუნდის მიერ ჩატარებული კვლევების მიხედვით წრიული დეტალები მისაბლელზე 25-გრადუსიანი დახრით უნდა განთავსებულოყო. ასეთ პოზიციაში ვიწრო გვირაბში განიერი ტვირთების გატარება პრობლემას აღარ წარმოადგენდა. თუმცა, უსაფრთხოებისთვის აუცილებელი იყო სიმულაციის ჩატარება. LS Heavylift-მა შექმნა საკისრის ზომებთან სრულიად იდენტური სპეციალური მაკეტი და ლოჟემენტი, რომელზედაც ის ზემოხსენებულ პოზიციაში მოთავსდებოიდა და პროექტის დაწყებამდე დიდი ხნით ადრე განახორციელა ვიწრო გვირაბში მისი ტესტ-გატარება.
სატრანსპორტო ოპერაციების განხორციელება ღამის საათებში გადაწყდა. ასეთ დროს გამოირიცხება საგზაო საცობების შექმნა და ტვირთების გატარებაც მარტივდება. მსუბუქი ავტომობილი ხანდოს ხევიდან კობამდე მანძილის დაახლოებით 1 საათში ფარავს, მაგრამ ზენორმატიული ტვირთით დატვირთულ ავტოგამწევებს სულ მცირე 6-7 საათი ესაჭიროებათ. კლდოვან ხევში გაყვანილი ვიწრო გზის პირობებში, არაგაბარიტული ფართე ტვირთი მთლიანად იკავებს გზის განივს. ამ დროს მას გვერდს ვეღარ უქცევს შემხვედრი თუ თანმდევი ავტომობილი. შესაბამისად, კრიტიკული ვითარების წარმოქმნის შემთხვევაში, ერთ მხარეს მდებარე სახანძრო-სამაშველო და საპატრულო ეკიპაჟები ვერ მოახერხებდნენ დროულ მისვლას მეორე მხარეს არსებულ შემთხვევის ადგილამდე. ამასთან, ყოველთვის ჩნდება რისკი, რომ დატვირთული ავტოკოლონა ტექნიკური ხარვეზის გამო შუა გზაზე გაჩერდეს და გაცილებით დიდი ხნით მთლიანად ჩახერგოს გზა.
რისკის გამოსარიცხად, შემუშავდა ბრიგადების სხვადასხვა მხარეს გადანაწილების სპეციალური გეგმა, ისე, რომ საჭიროების შემთხვევაში გზაზე მიმავალ მრავალტონიან განიერ კოლონას მათთვის ხელი აღარ შეეშალა. ასევე მთელს მარშუტზე დაიგეგმა და მოეწყო ე.წ. საგზაო ჯიბეები, სადაც დატვირთული მანქანები საჭიროებისამებრ შეძლებდნენ შესლას და გზის დათმობას.
უკანასკნელ გამოწვევას არსებული სატრანზიტო მიმოსვლა და კობი-გუდაურის მთებში ზამთრის პერიოდი წარმოადგენდა. დიდთოვლობის გამო აქ გზები ძალიან ხშირად იხერგება. ძლიერი ყინვები კი ტექნიკისადმი გაორმაგებულ ყურადღებასა და დამატებით ძალისხმევას მოითხოვს. შეუფერხებელი სატრანზიტო მიმოსვლისთვის აუცილებელი იყო საგზაო პატრულის მიერ დაწესებული ე.წ. დროითი რეჟიმების მკაცრი დაცვა. გადაზიდვის ოპერაცია უნდა დაწყებულიყო კონკრეტულ დროსა და ადგილას და დასრულებულიყო კონკრეტულ დროსა და ადგილზე. არცერთი წუთით ადრე - არცერთი წუთით გვიან.
2021 წლის იანვრიდან ივლისის თვის ჩათვლით, ნაბიჯ-ნაბიჯ, რუდუნებითა და ერთ გუნდად შეკრული, LS Heavylift-ის პროფესიონალმა გუნდმა უპირობოდ შეასრულა თითოეული დავალება. მორიგი საინტერესო მაგრამ ურთულესი პროექტი ნახევარ წელიწადში, შეფერხებების გარეშე წარმატებით შესრულდა.
ტრანსპორტირების მასშტაბებს თავად დასრულებული TBM-ის ზომებიც მოწმობს. აწყობილ მდგომარეობაში გვირაბსაბურღი მანქანის მონაცემებმა სიგრძეში 182 მეტრს, ჯამში 4900 ტონას და სიგანეში 15.8მ დიამეტრი შეადგინა."]]></description>
<category>პროექტები</category>
<pubDate>Thu, 28 Oct 2021 16:46:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["Logistics Solutions-ის გენერალური დირექტორის ინტერვიუ წამყვან ბრიტანულ გამოცემა HLPFI-ში"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/430</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/430</link>
<description><![CDATA["Logistics Solutions-ის გენერალურმა დირექტორმა, ირაკლი ცანკაშვილმა ინტერვიუ მისცა ლოგისტიკის სფეროს შესახებ წამყვან ბრიტანულ გამოცემას Heavy Lift and Project Forwarding International-HLPFI.
ინტერვიუში წაიკითხავთ ლოგისტიკის პოსტკოვიდური პერიოდის პერსპექტივებს, ასევე ინფორმაციას ჩვენი კომპანიის მიერ 2021 წელს შესრულებული მსხვილმასშტაბიანი პროექტის შესახებ და ლოგისტიკის გარშემო არსებულ სხვა აქტუალურ საკითხებს.
სრული სტატია იხილეთ აქ
&nbsp;
 HLPFI ნომერი 82 (სექტემბერ-ოქტომბერი 2021წ.)
&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;"]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Thu, 23 Sep 2021 17:15:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["BLOG / ალტერნატიული დერეფანი"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/422</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/422</link>
<description><![CDATA["საზაფხულო შესვენების შემდეგ, ერთგულ მკითხველს ვუბრუნდებით ჩვენი ბლოგების სერიით ლოგისტიკაზე და საქართველოს როლზე გლობალურ ლოგისტიკურ სივრცეში.
შეგახსენებთ, რომ ბლოგების სახით, მიმოვიხილავთ იმ შესაძლებლობებს, რომელიც ლოგისტიკის სწორი განვითარების შემთხვევაში, გამომდინარე საქართველოს სტრატეგიული გეო&ndash;ლოკაციიდან, ქვეყანას და თითოეულ მის მოქალაქეს შეიძლება გაუჩნდეს.
დღევანდელ დღემდე მიმოვიხილეთ რეგიონალური ავტომაგისტრალები და საერთაშორისო სამარშრუტო გზაჯვარედინები, ასევე სამხრეთ&ndash;ჩრდილოეთ და აღმოსავლეთ&ndash;დასავლეთ დერეფნები, სხვადასხვა რეგიონში მიმდინარე ინფრასტრუქტურული პროექტები და რაც მთავარია, საქართველოს პოტენციალი გახდეს არა მხოლოდ რეგიონული არამედ ევრაზიის ლოგისტიკური ჰაბი.
მიმდინარე ბლოგში კი გვსურს გაგაცნოთ მორიგი უმნიშვნელოვანესი მარშრუტი. თავისი არსით იგი წარმოადგენს აღმოსავლეთ&ndash;დასავლეთ ცენტრალური ავტომაგისტრალის ალტერნატიულ სტრატეგიულ მიმართულებას, რომლის განვითარებაც აუცილებლია პარალელურ რეჟიმში.
ბლოგებში &bdquo;კასპია&ndash;შავი ზღვის დერეფანი&ldquo; და &bdquo;კასპია შავი ზღვის დერეფანი &ndash; თავი 2&ldquo; ვისაუბრეთ აღმოსავლეთ&ndash;დასავლეთ ავტომაგისტრალის საერთაშორისო მნიშვნელობაზე, ვნახეთ შთამბეჭტავი სტატისტიკური ციფრები და ის მოგება, რასაც საქართველო ნახულობს სატრანზიტო მიმოსვლით. თუმცა ქვეყანას, რომელსაც გააჩნია გლობალური ლოგისტიკური ამბიციები, აუცილებელია ასევე გააჩნდეს სადერეფნო მიმართულებების დივერსიფიცირების შესაძლებლობაც.
ამის აუცილებლობა არაერთხელ დამდგარა ჩვენი ისტორიის განმავლობაში, როდესაც სამწუხარო გეო&ndash;პოლიტიკური მოვლენების დროს მოხდა დასავლეთ&ndash;აღმოსავლეთის ცენტრალური მაგისტრალის ბლოკირება. შესაბამისად, ყველა სავაჭრო&ndash;ეკონომიკური მიმოსვლა შეფერხდა ან გადაიწია მეზობელ ქვეყნებში, რამაც ლამის ფინანსურ და ლოგისტიკურ კოლაფსამდე მიიყვანა ქვეყანა.
მიმართულება რომელსაც დღეს გაგაცნობთ, მდებარეობს ქვეყნის სამხრეთით, სამცხე&ndash;ჯავახეთის რეგიონში და გააჩნი ყველა პირობა გახდეს კასპია&ndash;შავი ზღვის დერეფნის ნაწილი. ეს არის თბილისი&ndash;წალკა&ndash;ნინოწმინდა&ndash;ახალციხე&ndash;ადიგენი&ndash;ბათუმის მიმართულება. ეს ის გზაა, რომელსაც ნებისმიერი გაუთვალისწინებელი შემთხვევის დროს შეუსრულებია და მომავალშიც შეასრულებს ალტერნატიული გამტარის ფუნქციას, რითაც შეინარჩუნებს ლოგისტიკურ და სავაჭრო ნაკადებს. მაგრამ&nbsp; საჭიროა დიდი ინვესტიცია, მსხვილი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება და მისი თანამედროვე სტანდარტებთან შესაბამისობაში მოყვანა, რათა საჭიროების შემთხვევაში მოახერხოს იმ დატვირთვებთან დანმკლავება, რა დატვირთვაც დღეს არსებულ ცენტრალურ&nbsp; ავტომაგისტრალს გააჩნია.
ოფიციალური ინფორმაციით, დღეს საქართველოს საერთაშორისო მნიშვნელობის საავტომობილო გზების ნუსხაში მოხსენიებულია მხოლოდ ახალციხე&ndash;ნინოწმინდის გზის მონაკვეთი (წყარო)&nbsp;&nbsp;და ისიც მხოლოდ სომხეთთან მიმართებაში. მაგრამ გასათვალისწინებელია, რომ ამ გზას უერთდება თბილისი&ndash;მანგლისი&ndash;წალკიდან მომავალი გზა და შემდგომ მიემართება გოდერძის უღელტეხილისკენ, საიდანაც გადავდივართ ბათუმში და შესაბამისად ჩნდება წვდომა პორტთან ან თურქეთის საზღვართან.
რეგიოში არსებული რელიეფური სირთულეებიდან გამომდინარე, შეიძლება გაჩნდეს ლოგიკური კითხვები, კერძოდ გოდერძის უღელტეხილთან და გზაზე მდებარე მთიან შუახევთან დაკავშირებით. მაგრამ ნუ დაგვავიწყდება, რომ არსებული ცენტრალური აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალიც გვირაბებისა და ხიდების მეშვეობით არაერთ უღელტეხილს კვეთს. ისევე როგორც სამხრეთ&ndash;ჩრდილოეთის მიმართულება (ჩვენ მიერ წოდებული, როგორც ვერტიკალური კორიდორი), რომელიც ურთულეს ჯვრის უღელტეხილზე გადის. შესაბამისად, რეალობა გვიჩვენებს, რომ მიუხედავად გეოგრაფიული წინაღობებისა, არსებული საერთაშორისო გზები აქტუალურია და საკმაოდ დატვირთულიც.
ხსენებული მაგალითებიდან გამომდინარე, ალტერნატიული დერეფნის განვითარება აუცილებლად და სრულიად შესაძლებლად მიგვაჩნია, მითუმეტეს იმ პირობებში, როდესაც ზემო&ndash;აჭარაში აქტიურად ვითარდება სეზონური ტურიზმი, კერძოდ ზამთრის კურორტები და მასთან დაკავშირებული ინფრასტრუქტურა.
სამხრეთით მდებარე ალტერნატიული დერეფნის განვითარებით, შესაძლებელი გახდება გადაზიდვების უფრო მარტივი გატარება ახკერპის, გუგუთისა და ნინოწმინდის სასაზღვრო-გამშვები პუნქტებიდან. ამ პუნქტებზე გამავალი და შემომავალი ავტომატარებლებისთვის მნიშვნელოვნად შემცირდებოდა და გამარტივდებოდა მგზავრობის მანძილი და დრო. ალტერნატიული დერეფნის საშუალებით ისინი უმოკლეს დროში მიაღწევენ საპორტო ზონებს და თურქეთის საზღვარს. იხეირებდნენ აზერბაიჯანის მხრიდან შემოსული მანქანებიც, რომელთაც ხშირ შემთხვევაში აღარ მოუწევდათ მარნეული&ndash;თბილისის ერთგავრი შემოვლითი რკალის განხორციელება დასავლეთისკენ წასასვლელად.
რაც შეეხება რეგიონებს, მასზე გამავალი გზის განვითარება, როგორც საერთაშორისო მიმართულება, უდიდესი მოგების მომტანი იქნებოდა როგორც სამცხე-ჯავახეთისთვის ისე ზემო აჭარისთვის, სადაც გაჩნდებოდა შესაბამისი სატრანზიტო ინფრასტრუქტურა და მასთან დაკავშირებული შემოსავლის წყაროები."]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Wed, 22 Sep 2021 11:28:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["BLOG / კახეთი - ახალი სივრცე ლოგისტიკის სფეროში"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/418</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/418</link>
<description><![CDATA["ოფიციალური მონაცემების თანახმად, გასულ წელს, საქართველოს საერთაშორისო მაგისტრალურ ქსელს 70კმ თანამედროვე სტანდარტების შესაბამისი, ახალი ჩქაროსნული გზა შეემატა. მათი წყალობით, თბილისიდან შავი ზღვის სანაპირო ზოლამდე გადაადგილების დრო მნიშვნელოვნად შემცირდა, კომფორტი და ხარისხი კი გაუმჯობესდა. ამასთან, ინტენსიურად გრძელდება სამუშაოები რიკოთის გზის ე.წ. &bdquo;საუკუნის პროექტზე&ldquo;. აქ ერთდროულად შენდება 71 ხიდი და 47 გვირაბი. დასრულებული პროექტი კიდევ უფრო გაზრიდს აღმოსავლეთ-დასავლეთ გზის გამტარუნარიანობას და ახალ ეტაპზე გადაიყვანს რეგიონულ და საერთაშორისო ლოგისტიკას.
ზედმეტია იმაზე საუბარი თუ რა მნიშვნელობა აქვს ქვეყნის ეკონომიკური განვითარებისთვის ნებისმიერი სახის ინფრასტრუქტურულ კომუნიკაციას, მითუმეტეს საგზაოს, რომელიც ყველაზე დატვირთულია მგზავრობისა და ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით. შესაბამისად, ცენტრალური მაგისტრალის ბოლომდე შეკვრას არსებითი მნიშნელობა აქვს საქართველოსთვის.
თუმცა, საქართველოს აღმოსავლეთ-დასავლეთ ცენტრალურ ავტომაგისტრალზე საუბრისას უნდა გვახსოვდეს, რომ გეოგრაფიული თვალსაზრისით, ტერმინი &bdquo;აღმოსავლეთ-დასავლეთი&ldquo; მთლად კორექტული არ არის. აღნიშნული გზა იწყება საქართველოს სამხრეთიდან, ანუ შუაგულიდან, შემოდის სომხეთ-აზერბაიჯანის მხრიდან და თბილისის გავლით მიემართება დასავლეთისკენ. ანუ ის უკან მოიტოვებს ქვეყნის აღმოსავლეთ ნაწილს.
მაშ რა ხდება თბილისის აღმოსავლეთით, ანუ კახეთის რეგიონში?!
სასოფლო-სამეურნეო და ტურიზმის სექტორში ერთ-ერთი ყველაზე დიდი პოტენციალის მქონე მხარეში, ბუნებრივად მდიდარ და ქვეყნის ყველაზე დიდ რეგიოში თანამედროვე ლოგისტიკური და სატრანზიტო ინფრასტრუქტურა დღეს პრაქტიკულად არ არსებობს. სახეზეა მხოლოდ გასულ საუკუნეში დაპროექტებული გზები. ისინი კი თავისი დონით ძალიან შორს დგანან ცენტრალურ და დასავლეთ საქართველოში არსებული ინფრასტრუქტურისგან. ლაგოდეხის მუნიციპალიტეტში, საიდანაც სატვირთო და მისაბმელიანი ავტომატარებლები აზერბაიჯანში გადადიან, მძღოლებს პირდაპირი მნიშვნელობით სოფლის ორღობე-გზებზე უწევთ გავლა. არადა საუბარია კახეთზე, რომელსაც სასოფლო-სამეურნეო პროდუქტის, უპირველესად კი ყურძნის და ღვინის ეფექტური რეალიზაციისთვის, ექსპორტისთვის და მრავალფეროვანი ტურისტული მარშუტებისთვის, მომარაგებისა და ლოგისტიკის კარგად დაგეგმარებული ქსელი ესაჭიროება.
დღეს-დღეისობით თბილისიდან აღმოსავლეთ მიმართულებით, უკიდურეს სასაზღვრო-გამშვებ პუნქტამდე, ლაგოდეხის რაიონის სოფელ მაწიმამდე დაახლოებით 150 კილომეტრია. საგზაო იფრასტრუქტურის მხრივ ეს მანძილი შეიძლება ითქვას აუთვისებელია და არ შეესაბამება იმ სტანდარტებს, რომელსაც თანამედროვეობა მოითხოვს. ჩვენი ბლოგების სერიაში გაანალიზებულ და ჩამოყალიბებულ საყოველთაო და ყოვლისმომცველ ლოგისტიკურ ქსელს კახეთის რეგიონი ეთიშება. ის ფიზიკურად ვერ მონაწილეობს ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში საერთაშორისო სატრანზიტო თვალსაზრისით.
მაგრამ როგორც ჩანს, ვითარება მალე შეიცვლება. მთავრობის მიერ გადადგმული პირველი ნაბიჯები და დაანონსებული მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტები იმედის საფუძველს გვაძლევს. უახლესი ინფორმაციით, კახეთის მიმართულებით მომდევნო 5 წელიწადში შეიქმნება თბილისი-ბათუმის ტოლფასი ავტომაგისტრალი. ამ რეგიონის საგზაო განვითარება ერთ-ერთი პრიორიტეტული პუნქტია საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს (MRDI) 10 წლიან სამოქმედო გეგმაში.
მოდით დეტალურად ვნახოთ, რა ნაბიჯები გადაიდგა და რა იგეგმება მომავალში!
MRDI-ის ცნობით, კახეთში ახალი 4-ზოლიანი მაგისტრალი აშენდება. საწყის ეტაპზე იგეგმება თბილისი-ბაკურციხის 85-კილომეტრიანი გზის განვითარება, რომელზეც ადგილობრივი ბიუჯეტიდან და საერთაშორისო ორგანიზაციებიდან მოზიდული თანხა - ჯამში 2 მილიარდამდე ლარი დაიხარჯება. პირველ ეტაპად საპროექტო სამუშაოები და ტენდერი უკვე გამოცხადებულია თბილისი-საგარეჯოს 35.2 კმ მონაკვეთზე. პარალელურად მიდის მუშაობა ბაკურციხე-ლაგოდეხის 40 კილომეტრიანი მიმართულების განვითარებაზე. ამ უკანასსკნელის ფარგლებში უკვე გამოცხადდა ტენდერი ბაკურციხე-წნორის 16.6 კმ მონაკვეთზე, სადაც აშენდება ასფალტის საფარიანი გზა და 6 ხიდი. ეს მონაკვეთი საქართველოს აღმოსავლეთ საზღვრისკენ მიმავალი ძირითადი გზის ნაწილია, რომელიც მჭიდროდ დასახლებულ ტერიტორიაზე გადის, ამიტომ სატრანზიტო მოძრაობა მნიშვნელოვნად ფერხდება. ახალი შემოვლითი გზა ალაზნის ველის მხარეს აშენდება, თავს აარიდებს სოფლებსა და ქალაქებს. გაზრდის სატრანსპორტო გადაადგილების ინტენსივობასა და უსაფრთხოებას და, რაც&nbsp; მთავარია, მნიშვნელოვნად შეამცირებს გადაადგილების დროს. ზემოხსენებული ორივე პროექტი, რომელიც ამ ეტაპზე არსებულ ყველა ძირითად გამოწვევას მოხსნის, 2 წელიწადში უნდა დასრულდეს.
მთლიანი პროექტის საბოლოო რეალიზების შემთხვევაში, გაიჭიმება თბილისი-ბაკურციხე-ლაგოდეხი-აზერბაიჯანის საზღვრის საერთაშორისო ჩქაროსნული გზა. აღნიშნული ავტომაგისტრალი თბილისის შემოგარენში თავისთავად მიუერთდება საერთაშორისო E-60-ის მაგისტრალს და სატრნზიტო-სატრანსპორტო თვალსაზრისით რეალურად გააერთიანებს საქართველოს. მხოლოდ ამის შემდეგ შეგვეძლება თავდაჯერებით ვთქვათ, რომ აღმოსავლეთ-დასავლეთის ცენტრალური ავტომაგისტრალი სრულად მოიცავს და კვეთს ჩვენ ქვეყანას აღმოსავლეთიდან დასავლეთით.
შესაბამისად, ტვირთი რომელიც კასპია-ცენტრალური აზიის მიმართულებით წავა, ან იქიდან გამოემართება საქართველოს ტერიტორიაზე გაცილებით მეტ დროს დაჰყოფს და გაცილებით მეტ მანძილს გაივლის ჩვენ გზებზე. ეს კი, რა საკვირველია, მეტი სარგებლის მიღების წინაპირობა იქნება ქვეყნისთვისაც და მოქალაქეებისთვისაც.
პარალელურად არ უნდა დაგვავიწყდეს მნიშნელოვანი შიდა-სახელმწიფოებრივი გზები, რომლებიც ერთმანეთთან ადმინისტრაციულ ცენტრებსა და რეგიონის დედაქალაქებს აკავშირებს. ასე მაგალითად, კახეთშივე გასულ თვეს უკვე გაიხსნა გურჯაანის 15.5 კილომეტრტიანი შემოვლითი გზა, რომელიც ძალიან მნიშვნელოვანი მონაკვეთია თელავთან დასაკავშირებლად და მაღალი საგზაო ინტენსიობით გამოირჩევა. შემოვლითმა გზამ გვერდი აუარა ქალაქ გურჯაანსა და 6 სოფელს და თუ ადრე ამ მონაკვეთის გავლას იდეალურ შემთხვევაში 30 წუთი სჭირდებოდა, ახალი გზის წყალობით მხოლოდ 10 წუთია საკმარისი.
აგვისტოს თვის დასაწყისში კი დასრულდა კიდევ ერთი შიდასახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის საგარეჯო-უდაბნო-დავით გარეჯის საავტომობილო გზის 15 კმ-მდე მონაკვეთის პროექტირება-რეაბილიტაცია.
ზოგადად, როდესაც საგზაო ინფრასტრუქტურის შექმნა-განვითარებაზე ვსაუბრობთ, სამომავლო პერსპექტივებისა და საერთაშორისო ვაჭრობის გარდა უნდა გავითვალისწინოთ უშუალოდ მშენებლობის პროცესში მიღებული სარგებელიც. ოფიციალური ინფორმციის თანახმად, 2020 წლის განმავლობაში 6000 საგზაო და სახიდე პროექტზე დასაქმებული იყო 31000 ადამიანი და 1300 კომპანია. დასაქმებულთა 70-80%-ს საქართველოს მოქალაქეები წარმოადგენდნენ და მათ კონკრეტული ფინანსური სარგებლის გარდა, პროფესიული ზრდისა და განვითარების ახალი შესაძლებლობებიც მიეცათ. ანალოგიურად ახალი საგზაო სისტემის შექმნა კახეთის რეგიონში მის მოსახლეობას ეკონომიკური და პროფესიული რეალიზების საშუალებას მისცემს."]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Wed, 11 Aug 2021 16:06:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["BLOG / კასპია-შავი ზღვის დერეფანი - თავი 2"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/414</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/414</link>
<description><![CDATA["კასპია-შავი ზღვის დერეფანზე დისკუსიით ვაგრძელებთ მოგზაურობას საქართველოს ლოგისტიკურ-სატრანსპორტო და ეკონომიკური პოტენციალის გარშემო.
პირველ რიგში, გვიხარია მკითხველის მხრიდან ჩართულობა და დისკუსია. თქვენი აქტიურობის გათვალისწინებით, ვეცდებით ჩვენი ბლოგების სერია კიდევ უფრო ინტერაქციული გავხადოთ.
გასული ბლოგის დასასრულს (https://bit.ly/3roe4py), სადაც ვისაუბრეთ აღმოსავლეთ-დასავლეთ მიმართულებაზე და ქვეყნის როლზე როგორც ევრაზიის დამაკავშირებელ ხიდზე, დაგპირდით, რომ მიმოვიხილავდით გარკვეულ ციფრებს, რომელიც ტვირთთა ტრანსპორტირებისა და ტრანზიტის მიმართულებით ფიქსირდება.
ამ დროისთვის საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს, საქართველოს საზღვირს კვეთის შესახებ 2020 წლის ოფიციალური სტატისტიკის მიხედვით (https://bit.ly/2W4lRNz), ციფრები შემდეგია: 2020 წელს სარფის, სადახლოს და წითელი ხიდის სასაზღვრო-გამშვები პუნქტიდან ჯამში შემოვიდა 335,252 მისაბმელიანი ავტოტრანსპორტიორი. ხოლო ამავე პუქტების გავლით ქვეყანა დატოვა 321,118 მისაბმელიანმა ავტოტრანსპორტიორმა, მათგან თითქმის ნახევარმა - 185,719 ავტომატარებელმა ქვეყანა ტრანზიტულად გადაკვეთა. ამ შემთხვევაში ვსაუბრობთ მხოლოდ იმ საბაჟო პუნქტებზე, რომლებიც კავშირშია კასპია-შავი ზღვის დერეფანთან. ამასთან, არ უნდა დაგვავიწყდეს პანდემიის პირობებში ზოგადად შემცირებული ტვირთბრუნვა და ბიზნეს-ეკონომიკური აქტივობები.
მიუხედავად ამისა, დაგვეთანხმებით, რომ ციფრები საკმაოდ შთამბეჭტავია. ხოლო თუ ამ ყველაფერს დავურთავთ ბათუმისა და ფოთის პორტების და სხვა სასაზღვრო გამშვები პუქნტების (ყაზბეგის, ნინოწმინდის, კარწახის, ცოდნის, ვალესა და გუგუთის) მონაცემებს, ნათლად დავინახავთ ქვეყნის უზარმაზარ გამტარუნარიანობას და უსაზღვრო პოტენციალს, სატრანსპორტო-ლოგისტიკური პოლიტიკის სწორად წარმართვის შემთხვევაში.
სასაზღვრო პუნქტებზე საუბრისას საინტერესოა საქართველო-აზერბაიჯანის საზღვარი სოფელ მაწიმთან (ყოფ. ცოდნა). საინტერესოა იმ მხრივ, რომ ჩვენ მიერ გასულ ბლოგში ნახსენები საერთაშორისო ავტომაგისტრალი E-60, საქართველოს ტერიტორიაზე გეოგრაფიულად შემოდის ქვეყნის სამხრეთ აღმოსავლეთიდან (იხილეთ&nbsp;ბლოგის სურათი). მაშინ როდესაც, მაწიმის გამშვები პუნქტი წარმოადგენს გეოგრაფიულად ქვეყნის უკიდურეს აღმოსავლეთ სასაზღვრო წერტილს. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ იმ შემთხვევაში თუ ტვირთი გადაადგილდება კასპია-ცენტრალური აზიისკენ, ან მოემართება იქიდან, შესაძლებელია შემოსვლის და გასვლის წერტილი იყოს საქართველოს უკიდურესი აღმოსავლეთით მდებარე ლაგოდეხის მუნიციპალიტეტის სოფელი მაწიმი. ამგვარად ტვირთი საქართველოს ტერიტორიაზე მეტ დროს დაჰყოფს და გაცილებით მეტ მანძილს გაივლის ჩვენ გზებზე. მაგრამ ეს ძალიან იშვიათად ხდება, რადგანაც ზოგადად კახეთის რეგიონი სატრანსპორტო-ლოგისტიკური განვითარების თვასაზრისით მნიშნელოვნად ჩამორჩება დასავლეთის მიმართულებას, სადაც უკვე გვაქვს 4-ზოლიანი სრულად გამართული ჩქაროსნული საგზაო ინფრასტრუქტურა.
ძალიან სასიხარულოა, რომ კახეთის ლოგისტიკური პოტენციალის განვითარებაზე ფიქრი მიმდინარე წელს უკვე დაიწყო. ამის მაგალითია გურჯაანის შემოვლითი 15.5 კილომეტრიანი გზა და გავრცელებული ინფორმაცია იმის თაობაზე, რომ მომავალ წლებში გაცილებით მეტის გაკეთება იგეგმება.
აქედან გამომდინარე, მომდევნო ბლოგში ვრცლად და ამომწურავად უკვე კახეთის საგზაო-სატრანსპორტო პოტენციალზე და მის ეკონომიკურ შესაძლებლობებზე ვისაუბრებთ, სადაც დავინახავთ რამხელა პოტენციალი ჩნდება ამ რეგიონის განვითარებით.
რაც შეეხება კასპია-შავი ზღვის დერეფნის საქართველოს მონაკვეთის გლობალურ სტრატეგიულ მნიშნელობას, დასკვნის სახით, გვსურს გაცნობოთ, რომ ავღანეთში კოალიციური ძალების სამხედრო მისიის დასრულების შემდეგ დაწყებულია ჯარების, პერსონალის, ტექნიკის და იქ არსებული ინფრასტრუქტურის გამოტანის ძალიან გრძელვადიანი პროცესი. მიმომხილველების ცნობით, მე-2 მსოფლიო ომის შემდეგ ეს ყველაზე დიდი სამხედრო-ლოგისტიკური ოპერაციაა მსოფლიოში და აღსანიშნავია, რომ სახმელეთო გზით გადაზიდული ტვირთები აღმოსავლეთს სწორედ საქართველოს კასპია-შავი ზღვის დერეფნისა და ჩვენი პორტების საშუალებით ტოვებენ. ეს კი თავის მხრივ ძალიან დიდი ფინანსური და მატერიალური სარგებლის მომტანია. ამრიგად, ავღანეთში მისიის დასრულების შემდეგაც საქართველოს კვლავ აკისრია მნიშვნელოვანი ფუნქცია რეგიონალური ლოგისტიკური ჰაბის სახით.
მაშ ასე, იმედია უკვე შეგექმნათ სრული წარმოდგენა საქართველოს მნიშვნელობის შესახებ აღმოსავლეთისა და დასავლეთს შორის სატრანსპორტო-ლოგისტიკურ სფეროში. დარჩით ჩვენთან ერთად, ჩვენ მალე დავბრუნდებით კიდევ უფრო საინტერესო თემებით."]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Fri, 30 Jul 2021 15:20:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["კონტეინერ Ever-Given-ის თავგადასავალი დასრულდა"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/409</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/409</link>
<description><![CDATA["კარგად გვახსოვს სუეცის არხში გაჭედილი კონტეინერმზიდი. მაშინ ჩვენ მკითხველს გავაცანით ჩვენი ხედვა და ანალიტიკა ცნობილი მოვლენის შესახებ, როდესაც 400 მ.-ის სიგრძის დატვირთულმა კონტეინერმზიდმა Ever Given-მა საერთაშორისო საზღვაო ნავიგაციისა და ვაჭრობისთვის უმნიშნელოვანესი, 193კმ.-სიგრძის სუეცის არხის სრული ბლოკირება გამოიწვია. ვისაუბრეთ იმ დომინოს ეფექტზე, რომელიც არა მხოლოდ არხის ჩაკეტვას, არამედ კონტეინერმზიდზე არსებული მილიარდობით დოლარის ღირებულების ტვირთის შეყოვნებას შეეძლო გამოეწვია ( https://bit.ly/2VBPRA9 ).
როგორც ცნობილია, 6 დღიანი სამაშველო ოპერაციის შემდეგ (რასაც ერთი ადამიანის სიცოცხლეც ემსხვერპლა), გემი ქვიშის მარწუხებიდან იხსნეს. თუმცა ეგვიპტის მთავრობამ ხომალდი და მისი ეკიპაჟის წევრები&nbsp; ეკონომიკური ზიანის კომპენსაციის გადახდამდე დააკავა.
BBC News-ის ინფორმაციით, რამდენიმე დღის წინ, თითქმის 100 დღიანი ტყვეობის შემდეგ, Ever Given-მა ქალაქი ისმაილია, სადაც ის იყო გაჩერებული, დატოვა.
ეკიპაჟის, ხომალდისა და მასზე არსებული ტვირთის გათავისუფლების პირობები არ გახმაურდა. SCA-ი (Suez Canal Administration) კომპენსაციის სახით 550 მლნ აშშ დოლარს ითხოვდა. ცნობისთვის დავის დასაწყისში ადმინისტრაციამ 916 მლნ აშშ დოლარი მოითხოვა, რაც მოიცავდა მიყენებული ზარალისთვის 300 მლნ-ს; 300 მლნ-ს სამაშველო ოპერაციისთვის და ასევე კომპენსაციას არხის რეპუტაციისთვის მიყენებული ზიანისთვის. მაგრამ მოგვიანებით, ეგვიპტურმა მხარემ მოთხოვნა პრაქტიკულად გაანახევრა.
7 ივლისს გარკვეული პორიბების დაკმაყოფილების შემდეგ, რომელიც არ გასაჯაროვებულა, ხელი მოეწერა გემის გათავისუფლების დოკუმენტს. აქვე აღსანიშნავია, რომ დღემდე არ გახმაურებულა არხში გემის გაჭედვის რეალური მიზეზი. უცნობია იყო ეს გაუარესებულ მეტეო-პირობებში ხომალდის ეკიპაჟის შეცდომა, თუ არხის ადმინისტრაციის მხრიდან დაშვებული გადაცდომა. ეგვიპტური მხარე სრულ პასუხისმგებლობას გემის ეკიპაჟს აკისრებს, ამასთან აღნიშნავს, რომ ცუდი მეტეოროლოგიური პირობების დროს გემების გაცილების პროტოკოლს არ შეცვლის, მაგრამ დასძენს, რომ აღნიშნულმა ინციდენტმა დააჩქარა არხის სიგანის გაფართოების შესახებ გეგმების შემუშავება.
მოგახსენებთ, რომ Ever Given-ს ინდური ეკიპაჟი მართავს და მასზე ჯერ კიდევ განთავსებულია 18,300 კონტეინერი. ცნობილი საერთაშორისო გამოცემა Wall Street Journal-ის მიხედვით, გემი როტერდამის პორტში შესვლამდე წყალქვეშა მყვინთავების მხრიდან კონსტრუქციული მდგომარეობის შესახებ დეტალურ შემოწმებას გაივლის, შემდეგ კი დიდი ბრიტანეთის საპორტო ქალაქ ფელიქსტოუში დადგება და დაიცლება.
წყარო ( Ever Given: Ship that blocked Suez Canal sets sail after deal signed - BBC News )
ფოტო&nbsp;&copy; - საინფორმაციო სააგენტო Reuters"]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Wed, 14 Jul 2021 16:22:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["BLOG / კასპია-შავი ზღვის დერეფანი"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/406</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/406</link>
<description><![CDATA["
არაერთხელ აღვნიშნეთ, რომ გამორჩეული გეოგრაფიის გამო, სწორედ საქართველო წარმოადგენს ერთადერთ სახმელეთო დერეფანს, რომლის გავლითაც რეგიონში არსებული ქვეყნები უკავშირდებიან ერთამენთს და ახერხებენ იმპორტ-ექსპორტისა და სხვა ეკონომიკური აქტივობის განხორცელებას. ვისაუბრეთ სამხრეთ-ჩრდილო მარშრუტზეც და მას პირობითად ვერტიკალური დერეფანი ვუწოდეთ. დღეს კი გვსურს გესაუბროთ უმნიშვნელოვანეს კასპია-შავი ზღის დერეფანზე.&nbsp;ვნახოთ რა მნიშვნელობის მატარებელია ის რეგიონისთვის და რა სასიცოცხლო მნიშნელობა გააჩნია მას ცენტრალური აზიისა და კასპიის ზღვის ქვეყნებისთვის. ვისაუბრებთ ავტო-სამანქანო მარშრუტზე, ანუ საქართველოზე გამავალ აღმოსავლეთ-დასავლეთის ცენტრალურ ავტომაგისტრალზე, რომელიც წარმოადგენს არა მხოლოდ ჩვენი ქვეყნის ძირითად სატრანსპორტო არტერიას, არამედ რეგიონის ლოგისტიკისა და სავაჭრო-ეკონომიკური აქტივობის მთავარ მამოძრავებელ ღერძს. ის კასპია-შავი ზღვის დერეფნის უმნიშნელოვანესი შემადგენელი ნაწილია.
რეგიონში ზღვაზე გასასვლელის არმქონე ქვეყნებისთვის სწორედ ეს გზა გახლავთ ერთადერთი უმოკლესი საშუალება დაუკავშირდნენ სანაპირო ზოლს და პორტებს, შემდეგ კი მოახდინონ ექსპორტ-იმპორტის რეალიზაცია გლობალურ დონეზე. სიახლე არ იქნება თუ ვიტყვით, რომ სანაოსნო ვაჭრობა მზარდი ეკონომიკის ძირითადი განმაპირობებელი, ამიტომ საჭიროა წვდომა პორტებთან. საქართველოს, მის სამხრეთ-აღმოსავლეთით მოსაზღვრე ქვეყნებთან შედარებით ამ მხრივ მომგებიანი პოზიცია უჭირავს. ჩვენი ქვეყნის მიერ კონტროლირებადი სანაპირო ზოლი დღეს 130 კმ-ს წარმოადგენს, რომელზეც ორი ძირითადი - ბათუმისა და ფოთის პორტებია წარმოდგენილი.
საერთაშორისო სატვირთო ავტომობილები აღნიშნულ პორტებს სწორედ საქართველოზე გამავალი ცნეტრალური ავტომაგისტრალით უკავშირდებიან, რომელიც ევროპის ავტომაგისტრალის E-60-ის შემადგენელი ნაწილია. საქართველოზე გამავალი მონაკვეთის განვითარება ბოლო ათწლეულის განმავლობაში აქტიურად მიმდინარეობს. ხდება მისი ინფრასტრუქტურული გაუმჯობესება, გამტარუნარიანობის ზრდა და უსაფრთხოების ამაღლება. საქართველოს ინფრასტრუქტურისა და რეგიონული განვითარების სამინისტროს ლოგისტიკის ოფიციალური ეროვნული სტრატეგიის მიხედვით (http://www.economy.ge/?page=news&amp;nw=1614) :&nbsp;აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალის ძირითად მონაკვეთებზე მიმდინარე სამუშაოების დასრულება 2023 წლის ბოლოსთვისაა დაგეგმილი. საბოლოოდ დასრულებული ეს ხაზი გაზრდის ეროვნულ და საერთაშორისო ტვირთბრუნვას და კიდევ უფრო აქტუალურს გახდის ჩვენ ქვეყნას, როგორც მნიშვნელოვან ლოგისტიკურ კვანძს.
შავ და კასპიის ზღვებს შორის ტრანსკავკასიური დერეფნის გასწვრივ სატვირთო მიმოსვლა ყოველწლიურა მზარდია. გზის საერთაშორისო მნიშნელობის ხაზგასასმელად შეგვიძლია სულ მცირე ორი სტრატეგიული პარტნიორის ურთიერთკავშირი ვახსენოთ: აზერბაიჯანი და თურქეთი. მათ შორის ეკონომიკური კავშირი უმეტესწილად სახმელეთო გზით, საქართველოზე ტრანზიტის მეშვეობით ხორციელდება. ხშირად, აზერბაიჯანი საქართელოში არსებული სახარბიელო საბაჟო რეგულაციებითაც სარგებლობს და ახდენს თურქეთიდან შემოსული ტვირთების საქართველოდან რე-ექსპორტირებას, ნაცვლად მათი პირდაპირი ტრანსპორტირებისა.
რაც შეეხება გზის უფრო გლობალურ ჭრილში განხილვას, აქ გაცილებით შთამბეჭტავ კონცეპტუალურ ხედვასთან გვექნება საქმე. თუ ვიმსჯელებთ და დავეყრდნობით არაერთი საერთაშორისო ანალიტიკოსის მოსაზრებას, ჩვენი ქვეყანა თანამედროვე გლობალურ ლოგისტიკურ სამყაროში ერთ-ერთი ყველაზე დიდი პოტენციალისა და კონკურენციის მქონე ქვეყანაა, რამეთუ კასპია-შავი ზღვის დერეფანი რამდენიმე გლობალურ ვექტორს აერთიანებს, ესენია: აზერბაიჯანი-თურქეთი-ევროკავშირის ვექტორი, აზია-რუსეთი-ევროკავშირის ვექტორი და აზია-ირანი-თურქეთი-ევროკავშირის ვექტორი. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ ჩამოთვლილი რეგიონებიდან მომავალი თუ მიმავალი სახმელეთო ტვირთები სწორედ საქართველოზე, კონკრეტულად კი აღმოსავლეთ-დასავლეთის ცენტრალურ ავტომაგისტრალზე ახორციელებს ტრანზიტს.
გვერდზე გადავდოთ საერთაშორისო ფაქტორები. ცენტრალური ავტომაგისტრალი უმნიშვნელოვანესი არტერიაა ქვეყნის შიდა-ეკომონიკური აქტივობისთვისაც, რამეთუ ის აკავშირებს ერთმანეთთან ძირითად ქალაქებს, ურბანულ და ეკონომიკურ ცენტრებს.
ასე და ამგვარად აღნიშნული ბლოგით შეგვექმნა წარმოდგენა თუ რა მნიშვნელობის მარშუტი კვეთს საქართველოს. შემდეგ ბლოგში კი გვსურს შემოგთავაზოთ კონკრეტული ციფრები და მონაცემები, სხვადასხვა ლოგისტიკური კვანძები, შესაძლო განვითარების გზები, პოტენციალი და რისკები, ცენტრალური ავტომაგისტრალის ალტერნატიული მიმართულებები და ა.შ.
დარჩით ჩვენთან და ერთად გავაანალიზოთ ჩვენი ქვეყნის ლოგისტიკური-სატრანსპორტო პოტენციალი!
"]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Thu, 01 Jul 2021 12:04:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["დნისტროვსკას ქარის ელექტრო სადგურის გახსნა"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/402</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/402</link>
<description><![CDATA["დნისტროვსკას ქარის ელექტრო სადგურის მშენებლობის დასრულებიდან 6 თვე გავიდა. 18 ივნისს მისი ოფიციალური გახსნის ცერემონია გაიმართა. Logistics Solution-ში ძალიან ვამაყობთ ჩვენ მიერ განხორციელებული მსხვილ-მასშტაბიანი პროექტებით, განსაკუთრებით კი განახლებადი ენერგიის წყაროების შემქმნელი პროექტებით. გვსურს გულითადი მადლობა გადავუხადოთ GE renewable Energy-ს ნდობისთვის და მივულოცოთ Elementum Energy-ის, ისევე როგორც მთელს უკრაინას. აქვე ვიმედოვნებთ, რომ ეკო-მეგობრული ენერგო პროექტები კიდევ მრავლად განხორციელდება არა მხოლოდ უკრაინაში არამედ მთელს რეგიონში.
(ფოტო&nbsp;&copy; Elementum Energy)
პროექტის ისტორია და სხვა დეტალები შეგიძლიათ იხილოთ აქ: http://logisticssolutions.ge/eng/news/show/31/349"]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Tue, 22 Jun 2021 12:20:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["BLOG / ვერტიკალური დერეფნის განვითარება და პერსპექტივები"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/398</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/398</link>
<description><![CDATA["ჩვენმა ერთგულმა მკითხველმა უკვე გაიცნო საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი სამხრეთ&ndash;ჩრდილოეთის საერთაშორისო მნიშვნელობის მარშრუტი. მას ვერტიკალური კორიდორი ვუწოდეთ (https://bit.ly/3grswro). ვისაუბრეთ მის მნიშვნელობაზე და მასთან დაკავშირებულ საკითხებზე. დღეს კი დაპირებისამებრ, გვსურს განვიხილოთ როგორია მისი განვითარების პერსპექტივები და რა რეალური მოგების მოტანა შეუძლია მას.
როგორც აღინიშნა, მარშრუტზე, ორივე მიმართლებით, დღე&ndash;ღამის განამავლობაში საშუალოდ 800&ndash;მდე ავტო&ndash;მატარებელი გადაადგილდება. გზის ყველაზე რთულ ნაწილს ქვეშეთი&ndash;კობი&ndash;გუდაურის მონაკვეთი წარმოადგენს. ზამთრის პერიოდში გზა ხშირად იკეტება ზვავსაშიშროებისა და დიდთოვლობის გამო. რაც შეეხება თბილ სეზონებს, საჭირო ხდება შემხვედრი მიმართულებების რეგულირება. გზის სივიწროვის გამო, მკვეთრ მოსახვევებში და ვიწრო გვირაბებში საპირისპიროდ მოძრავი სატვირთო მანქანები ერთმანეთს გვერდს ვერ უქცევენ. ეს კი ერთ&ndash;ერთი მიმართულების დროებით დაყოვნებას გულისხმობს.
აქედან გამომდინარე, თბილისიდან დარიალისკენ მგზავრობისას, ბევრ ადგილას, გზის გასწვრივ შეხვდებით ჩამწკრივებულ ათეულობით ტრაილერს. ეს სწორედ ზემოხსენებული შემთხვევებია. ასეთ მონაკვეთებს პირობითად საგზაო ჯიბეებს უწოდებენ. ისინი საჭიროებისამებრ, სატვირთო ავტომატარებლების დროებით სადგომად გამოიყენება. მსგავსი შეფერხებები შეიძლება რამდენიმე დღე, არც თუ იშვიათად კი, რამდენიმე კვირა გაგრძელდეს. ამ პერიოდში მძღოლებს სჭირდებათ სულ მცირე საკვები&ndash;სასმელი და პირველადი მოხარების პროდუქტი, რომ აღარ ვისაუბროთ საბაზისო ადამიანურ კომფორტზე. დღეს&ndash;დღეობით, ვერტიკალურ დერეფანზე სპეციალური სატვირთო ავტო&ndash;სადგურები პრაქტიკულად არ არსებობს. საქმე მხოლოდ სახელდახელოდ მოწყობილ &bdquo;საგზაო ჯიბეებთან&ldquo; გვაქვს, სადაც მძღოლები დროს მანქანის ავტოკაბინებში ატარებენ. მათი საზღვრების დადგენა პატრულის მიერ ქაოტურად მიყრილი საბურავებით თუ შეიძლება. ახლა კი წარმოვიდგინოთ, კეთილმოწყობილი და სპეციალური მაგისტრალური სადგურები, სადაც შექმნილია ყველა პირობა, რომ ავტომატარებლები შესაბამისად განთავსდნენ, მძღოლებს საშუალება ჰქონდეთ ისარგებლონ ელემენტარული კომფორტით, მათ მიერ გამომუშავებული ნარჩენებით არ მოხდეს გარემოს დაბიძურება (რასაც დღეს სამწუხაროდ ძალიან მძიმე სახე აქვს) და ა.შ. სადგურებზე დასაქმდებოდნენ ადგილობრივები. ამას გარდა, შესაძლებელი იქნებოდა მიმდებარე სოფლებიდან მოწოდებული სურსათ&ndash;სანოვაგის და სხვა პროდუქტის რეალიზაცია. ეს მნიშვნელოვნად გაამარტივდებდა და გააუმჯობესებდა ადგილობრივთა ეკონომიკურ მდგომარეობას. გაუმჯობესდებოდა ასევე ინფრასტრუქტურაც და მიმდებარე სოფლების გარემო&ndash;პირობებიც.
გასაკვირია, მაგრამ ნატახტრის სოფლიდან დაბა ყაზბეგამდე, 130 კმ&ndash;ის მანძილზე, ვერ ნახავთ ვერც შესაბამისი პირობების სერვის&ndash;ცენტრს, რომელიც საგზაო გამწევებს ელემენტარულ მომსახურებას გაუწევდა. ურთულეს რელიეფზე და დიდი დატვირთვების პირობებში ტრაილერებს ტექნიკური პრობლემები არც თუ იშვიათად ემართებათ. მძღოლები თავისი ძალებით, ან კოლეგების დახმარებით ცდილობენ ფონს გასვლას. ლოგისტიკური პროცესების გაუმჯობესებასთან ერთად, ასეთი სერვისები უპირველეს ყოვლისა სწორედ ადგილობრივ მოსახლეს მოუტანდა სარგებელს. ის შეძლებდა თავისი მიწის ნაკვეთის გაქირავებას, ან დასაქმებას, ან სერვისთან ახლოს რაიმე სახის საოჯახო მომსახურების ორგანიზებას.
კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი საკითხი თავად საგზაო ინფრასტრუქტურაა. მაგალითად: ღამის განათებები, უსაფრთხოების ბარიერები, მკვეთრ აღმართ&ndash;დაღმართზე სპეციალური სამუხრუჭე&ndash;საინერციო სივრცეები, სულ მცირე, კარგად მოწყობილი ბენზინ&ndash;გასამართი სადგურები (სახელდახელოდ მოწყობილ ჯიხურებს არ ვგულისხმობთ). ჯამში, ამ გზის განვითარების შემთხვევაში, გაუმჯობესდებოდა არა მხოლოდ ტვირთბრუნვის ტემპი და ხარისხი, უსაფრთხოება და ეკოლოგიური მდგომარეობა, არამედ დასახლებული პუნქტების პირობებიც.
ვერტიკალური დერეფნის განვითარების უფრო ფართო ხედვით შესაძლებელია მოსაზღვრე ხეობების გათვალისწინებაც. მაგალითად, დაბა ფასანაურთან გახლავთ გადასახვევი გუდამაყრის ხეობისკენ. დღეს გუდამაყარი ერთგვარ ჩიხურ ხეობას წარმოადგენს. მიუხედავად დედაქალაქთან სიახლოვისა ის ვერანაირად ვერ მონაწილეობს რაიმე სახის ეკონომიკურ&ndash;ლოგისტიკურ პროცესში. სავსებით შესაძლებელია სწორედ ამ ხეობაში, ჩვენ მიერ ხსენებული დროებითი სადგომების, ან სხვა დამხმარე ინფრასტრუქტურის ორგანიზება. სატვირთო მანქანები გარკვეული დროით, მაქსიმუმ 1&ndash;2 კილომეტრიან დევიაციას მოახდენდნენ, მოგვიანებით კი დაუბრუნდებოდნენ მთავარ მარშრუტს. მსგავსი პრაქტიკა საკმაოდ აპრობირებულია ევროპაში, განსაკუითრებით კი მთიანი რელიეფის ქვეყნებში: ნორვეგია, შვეიცარია, ავსტრია.
აუცილებლად უნდა აღინიშნოს, რომ ზემოჩამოთვილილი პრობლემები ნაწილობრივ მოგვარდება საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს მიერ მშენებარე ქვეშეთი&ndash;კობი&ndash;გუდაურის გზის დასრულებით. ეს გზა რამდენიმე სახიდე გასასასვლელთან ერთად, 9 კილომეტრიანი გვირაბის მშენებლობასაც ითვალისწინებს. არ შეგვიძლია არ ვახსენოთ, რომ ჩვენ კომპანიას დიდი წვლილი შეაქვს აღნიშნულ პროექტში, თუმცა ამაზე მოგვიანებით. პროექტით პრობლემები გადაიჭრება, მაგრამ ნაწილობრივ. საერთაშორისო საგზაო&ndash;სატრანსპორტო რეგულაციების გათვალისწინებით, ტრაილერის მძღოლებმა მაინც უნდა მოახდინონ დროებითი შესვენება, ამასთან არავინაა დაცული მოულოდნელი ფორსმაჟორული სიტუაციისგან, რომელთა შემთხვევაშიც სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ვერტიკალური კორიდორის ჩვენ მიერ აღწერილი ინფრასტრუქტურული და ეკონომიკური გაჯანსაღება."]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Tue, 15 Jun 2021 12:06:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["BLOG / გზა-ჯვარედინი - ვერტიკალური კორიდორი"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/394</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/394</link>
<description><![CDATA["საქართველოს ლოგისტიკურ პოტენციალზე საუბრისას ძირითადად დასავლეთ-აღმოსავლეთ მიმართულებას წარმოვიდგენთ ხოლმე. კიბატონო, ამ მხრივ ჩვენი ლოკაცია და განვითარების სტრატეგია უმნიშვნელოვანესია და ამაზე მომავალში ძალიან ბევრს ვისაუბრებთ. თუმცა დღეს, გვსურს თქვენი ყურადღება გავამახვილოთ კიდევ ერთ, არანაკლები მნიშვნელობის მიმართულებაზე, რომელიც კიდევ უფრო მკაფიოდ დაგვანახებს საქართველოს, როგორც რეგიონალურ და გლობალურ&nbsp;ლოგისტიკურ&nbsp;გზა-ჯვარედინს.
მსგავსად&nbsp;ჯვარედინისა&nbsp;საქართველოს საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშუტებიც ჰორიზონტალური და ვერტიკალური საერთაშორისო მაგისტრალების კვეთისგან შედგება, ანუ აღმოსავლეთ-დასავლეთ და სამხრეთ-ჩრდილოეთ მიმართულებებისგან.
მიმდინარე ბლოგში, გვსურს სწორედ სამხრეთ-ჩრდილოეთის მიმართულებაზე ვისაუბროთ, რომელსაც პირობითად&nbsp;ვერტიკალურ&nbsp;დერფანს&nbsp;ვუწოდებთ.
ვნახოთ&nbsp;რა&nbsp;მნიშველობა&nbsp;გააჩნია&nbsp;ამ&nbsp;დერეფანს&nbsp;და&nbsp;რატომ&nbsp;უნდა&nbsp;მიექცეს&nbsp;მას&nbsp;სათანადო&nbsp;ყურაღება.
საქართველო სასიცოცხლო მნიშვნელობის ქვეყანაა ჩვენი სამხრეთელი მეზობლისთვის. ვერტიკალური სატრანსპორტო დერეფნის გარეშე სომხეთი ურთულეს მდგომარეობაში აღმოჩნდებოდა. გეოპოლიტიკური ვითარებიდან გამომდინარე ეს ქვეყანა ჩიხშია. დღეს-დღეობით, მისი საზღვრები გახსნილია მხოლოდ ორი მიმართულებით: ირანი და საქართველო. სომხეთისთვის სტრატეგიული და უმთავრესი სავაჭრო პარტნიორი კი რუსეთია, რომელთანაც არაერთ საერთაშორისო სავაჭრო ორგანიზაციაში ერთიანდება. ორ ქვეყანას შორის ტვრითბრუნვის 90%-ზე მეტი სწორედ სახმელეთო ტრანსპორტზე მოდის, ეს ყველაფერი კი საქართველოს გავლით ხდება. აღნიშნული მარშუტი სადახლოს სასაზღვრო წერილიდან იწყება და დარიალის საზღვრით სრულდება.
თუმცა საქმე იმაში მდგომარეობს, რომ დარიალი-ლარსის მიმართულებით მგზავრობისას, გზაში ასევე შეხვდებით სატვირთო ავტომობილებს თურქული, თურქმენული, ყაზახური, უზბეკური და აზერბაიჯანული სანომრენიშ ნებითაც.
თუ სომხეთის შემთხვევაში ვითარება ნათელია, ზემოჩამოთვლილი მანქანები ლოგიკურ კითხვას ბადებენ: - კი მაგრამ, რა შუაშია ჩვენს გზებზე რუსეთისკენ მიმავალი ავტომატარებლები იმ ქვეყნებიდან, რომელთა უმეტესობაც უშუალოდ ესაზღვრება რუსეთს? რატომ შემოდიან ეს მანქანები ჯერ საქართველოში და შემდეგ რუსეთის ფედერაციაში? პასუხი შემდეგია: ობიექტური რეალობა მოითხოვს აღინიშნოს, რომ თითოეულ მძღოლს ურჩევნია რაც შეიძლება გვიან შევიდეს რუსეთის ტერიტორიაზე და მინიმალური მანძილი გაიაროს აბეზარი პოლიციელების, ბიუროკრატიული ბარიერებისა და გაუმართავი ინფრასტრუქტურის პირობებში. მათთვის მომგებიანია აარიდონ თავი ზემოხსენებულს, კომფორტით გაიარონ ჯერ საქართველო, მაქსიმალურად მიუახლოვდნენ დასავლეთ რუსეთს (ანუ&nbsp;რუსეთის&nbsp;ეკონომიკურად&nbsp;ყველაზე&nbsp;განვითარებულ&nbsp;არეალს)&nbsp;და მხოლოდ უკიდურეს წერტილში შევიდნენ ქვეყნის ტერიტორიაზე. რაც შეეხება თურქულ ავტოსატრანსპორტო საშუალებებს, საქმე უფრო მარტივადაა: საერთო საზღვრის არ ქონის პირობებში, რუსეთისკენ მიმავალი თურქი მძღოლები იძულებულნი არიან საქართველოზე მოახდინონ ტრანზიტი. სახმელეთო გადაზიდვა შავი ზღვის საბორნე ტრანზიტზე გაცილებით იაფია და ნაკლებ დროსაც მოითხოვს.
შედეგად, საქართველოს ვერტიკალური დერეფნის სახით, ყალიბდება არა მხოლოდ&nbsp;სამხრეთ&ndash;ჩრდილო&nbsp;მიმართულება, არამედ&nbsp;აღმოსავლეთ&ndash;ჩრდილო&nbsp;(ანუ კასპიის ზღვის რეგიონიდან და ცენტრალური აზიიდანმომავალი ტვირთები რუსეთის მიმართულებით)&nbsp;და&nbsp;დასავლეთ&ndash;ჩრდილო (ანუ თურქეთიდან რუსეთისკენ მიმავალი ტვირთები) მარშუტები.
საპატრულო პოლიციის სტატისტიკის თანახმად, 2020 წელს ყაზბეგის სასაზღვრო პუნქტიდან შემოვიდა 142209 და გავიდა 136101 სატვირთო ავტომობილი.
აქვე, ვერტიკალური დერეფნის მნიშვნელობის ხაზგასასმელად მოკლე ისტორიულ რაკურსსაც შემოგთავაზებთ. ძალიან ცოტამ თუ იცის და ახსოვს, რომ მეორე მსოფლიო ომის დროს, სწორედ საქართველოზე გამავალი სამხრეთ-ჩრდილო მიმართულება წარმოადგენდა საბჭოთა კავშირის ჯარების მომარაგების სტრატეგიულ სახმელეთო მარშუტს. იმ დროს, ბრიტანეთის პროტექტორატის ქვეშ მყოფი სპარსეთიდან მოკავშირე საბჭოთა კავშირისკენ, ე.წ. Lend-Lease-ის სახით, მილიონობით ტონა სამხედრო დახმარება სწორედ აზერბაიჯან-საქართველოს გავლით შედიოდა. ასე რომ, მსგავსად საუკუნოვანი აბრეშუმის მარშუტისა, ჩვენ მიერ წოდებული ვერტიკალური დერეფანიც არანაკლები ისტორიული რეგალიებით გამოირჩევა.
მაშასადამე,
გაძლევთ&nbsp;დროს&nbsp;გაიაზროთ&nbsp;ჩვენ&nbsp;მიერ&nbsp;მოწოდებული&nbsp;ინფორმაცია&nbsp;და&nbsp;მომდევნო&nbsp;ბლოგში&nbsp;განვიხილოთ&nbsp;და ვნახოთ&nbsp;რა&nbsp;გიგანტური&nbsp;სარგებლის&nbsp;მიღება&nbsp;შეიძლება&nbsp;ვერტიკალური&nbsp;დერეფნის&nbsp;განვითარებით, როგორი&nbsp;შეიძლება&nbsp;იყოს&nbsp;როგორც&nbsp;საქართველოს&nbsp;ისე&nbsp;თითოეული&nbsp;ჩვენი&nbsp;მოქალაქის&nbsp;კეთილდღეობა, რა&nbsp;უხილავი&nbsp;და&nbsp;ფარული&nbsp;პოტენციალი&nbsp;დევს&nbsp;ამ&nbsp;მიმართულებებში&nbsp;და&nbsp;რატომ&nbsp;გაგვაჩნია რეალური შანსი ჩამოვყალიბდეთ&nbsp;უპირობო&nbsp;რეგიონალურ&nbsp;და&nbsp;გლობალურ&nbsp;სატრანსპორტო-ლოგისტიკურ&nbsp;ქვეყანად.
დაგველოდეთ!"]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Tue, 08 Jun 2021 11:34:00 +0400</pubDate>
</item>
<item>
<title><![CDATA["BLOG /  საქართველოს როლი გლობალურ ლოგისტიკურ სისტემაში"]]></title>
<guid isPermaLink="true">http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/386</guid>
<link>http://localhost/logisticssolutions.ge/geo/news/show/28/386</link>
<description><![CDATA["თანამედროვე გლობალურ ეპოქაში, სადაც საერთაშორისო ვაჭრობა, კომუნიკაცია და ტექნოლოგია გეომეტრიული პროგრესიით ვითარდება, &bdquo;ძლიერი სახელმწიფო&ldquo; აღარ ასოცირდება მხოლოდ ტერიტორიულად ფართო ან მილიტარისტულად ძლიერ ქვეყანასთან. დღეს აუცილებელია გარკვეული როლის მორგებაც, აუცილებელია დომინირება კონკრეტული მიმართულებებით, საჭიროა აქტუალობის მოპოვება გარკვეული მასშტაბით. მიმართულება შეიძლება იყოს ტექნოლოგია, მძიმე მრეწველობა, სოფლის მეურნეობა, ბუნებრივი რესურსები, განახლებადი ენერგია, ინტელექტუალური რესურსი, განსაკუთრებული ტურისტული დანიშნულება, უსაფრთხო ფინანსურ-ეკონომიკური გარემო, ბრენდი, წარმოება და ა.შ.. სწორედ ასეთი ფორმულით ახერხებენ განვითარებული თუ განვითარებადი სახელმწიფოები თავისი ადგილისა და აქტუალობის შენარჩუნებას დღევანდელი, მძიმე გლობალური კონკურენციის პირობებში.
დაფიქრებულხართ რა არის, ან შეიძლება იყოს ამ თვალსაზრისით საქართველოს როლი?
საქართველოს, როგორც ქვეყნის მისიაზე, მის ისტორიაზე, აწმყოსა და მომავალზე დისკუსია დაუსრულებლად შეძილება, თუმცა ფაქტი, რომ ჩვენი ქვეყანა გეო-ლოკაციურად სტრატეგიულ პოზიციას იკავებს უდაო იყო ყველა დროსა და ეპოქაში. რა შედარებები აღარ გვსმენია ამ თვალსაზრისით: &bdquo;დასავლეთისა და აღმოსავლეთის დამაკავშირებელი დერეფანი&ldquo; &bdquo;ევროპისა და აზიის ხიდი&ldquo;, &bdquo;ევრაზიის გზაგამტარი&ldquo; და ა.შ.. ზედმეტია უკვე საუბარი საქართველოს შესახებ ლეგენდარული ფრენცის ფუკუიამას თეორიაზე და აბრეშუმის ისტორიულ მარშუტზე.
დღეს ჩვენი სტრატეგიული ლოკაციის დასტურია ქვეყნის ტერიტორიაზე უკვე გამავალი ენერგომატარებლები, ასევე ის სატრანსპორტო-ინფრასტრუქტურული პროექტები, რომელთა მშენებლობაც მიმდინარეობს ან იგეგმება მათი განხორციელება. დიახ, საქართველო უმნიშნელოვანეს რგოლს წარმოადგენს არა მხოლოდ რეგიონულ, არამედ გლობალურ ლოგისტიკურ ჯაჭვში. ამ პოტენციალის სრული გამოყენება არნახული წარმატების მომტანი იქნება როგორც მთლიანად ქვეყნისთვის, ისე თითოეული ჩვენი მოქალაქისთვის. ბოლო დროს ხშირად გვესმის ასევე ახალი კონცეფციის - &bdquo;ლოგისტიკური ჰაბი&ldquo;-ს შესახებაც, რომლის ჩამოყალიბების უსაზღვრო პოტენციალი გაგვაჩნია.
Logistics Solutions-მა აღნიშნულ საკითხზე აქტიური საუბარი გადავწყვიტა, რათა მოხდეს ლოგისტიკის კიდევ უფრო პოპულარიზაცია და ჯერ კიდევ შეუმჩნეველი შესაძლებლობების აღმოჩენა. დღეიდან ერთგული მკითხველისთვის ვაწარმოებთ ყოველკვირეულ ბლოგს საქართველოზე, როგორც უმნიშნელოვანეს დამაკავშირებელ-სატრანსპორტო რგოლზე. გთავაზობთ მიმოვიხილოთ და გავაანალიზოთ ჩვენი ქვეყნის ლოგისტიკური პოტენციალი. გამოგვყევით! ერთად აღმოვაჩინოთ და ვისწავლოთ ჩვენი პოტენციალის გამოყენება."]]></description>
<category>სიახლე</category>
<pubDate>Tue, 25 May 2021 14:29:00 +0400</pubDate>
</item>
</channel></rss>